Ua консолідований текст представлений системою consleg управління офіційних публікацій Європейських Спільнот



Сторінка1/4
Дата конвертації14.12.2016
Розмір1.01 Mb.
  1   2   3   4
UA


Консолідований ТЕКСТ

Представлений системою CONSLEG

Управління офіційних публікацій Європейських Спільнот

CONSLEG: 1995L0021 — 29/11/2002


Кількість сторінок: 33



Управління офіційних публікацій Європейських Спільнот

Документ слугує інструментом документації та укладачі не несуть жодної відповідальності за його зміст
B М4 ДИРЕКТИВА РАДИ 95/21/ЄC

від 19 червня 1995 року

про портовий державний контроль за судноплавством ◄

(ОВ L 157, 7.7.1995, с.1)



Зі змінами, внесеними:








Офіційний вісник







No

Сторінка

Дата

M1 Директивою Ради 98/25/ЄC від 27 квітня 1998 року




L 133

19

7.5.1998

M2 Директивою Комісії 98/42/ЄC від 19 червня 1998 року




L 184

40

27.6.1998

M3 Директивою Комісії 1999/97/ЄC від 13 грудня 1999 року




L 331

67

23.12.1999

M4 Директивою 2001/106/ЄC Європейського Парламенту й Ради від 19 грудня 2001 року




L 19

17


22.1.2002

M5 Директивою 2002/84/ЄC Європейського Парламенту й Ради від 5 листопада 2002 року





L 324



53

29.11.2002


Зі змінами, внесеними:
C1 Виправлення, ОВ L 291, 14.11.1996, с. 42 (95/21/ЄC)

B

М4

ДИРЕКТИВА РАДИ 95/21/ЄC

від 19 червня 1995 року

про портовий державний контроль за судноплавством
B
РАДА ЄВРОПЕЙСЬКОГО СОЮЗУ,

Беручи до уваги Договір про заснування Європейської Спільноти та зокрема, частину 2 його статті 84,

Беручи до уваги пропозицію Комісії (1),

Беручи до уваги висновок Економічно-соціального комітету (2),

Діючи у відповідності зі статтею 189c Договору (3),

Оскільки, Спільнота серйозно стурбована судноплавними аваріями й забрудненням морів і берегових ліній держав-членів;

Оскільки, Спільнота однаково стурбована умовами проживання й праці на борту суден;

Оскільки, Рада на своєму засіданні 25 січня 1993 року схвалила висновки, які переконують Спільноту й держави-члени забезпечувати більш ефективне застосування й примусове здійснення належної міжнародної морської безпеки й стандартів захисту навколишнього середовища, а також запроваджувати нові міри після їхнього схвалення;

Оскільки, у своїй резолюції від 8 червня 1993 року про загальну політику в безпечних морях (4), Рада переконує Комісію подати на розгляд Ради якомога швидше пропозиції щодо конкретних заходів, а також формальні пропозиції щодо критеріїв для інспектування суден, включаючи гармонізацію правил щодо затримки, і включаючи можливість публікації результатів інспектувань і відмови в доступі до портів Спільноти;

Оскільки, умови щодо безпеки, запобігання забрудненню й проживання на борту корабля, а також умови праці можуть бути ефективно поліпшені через рішуче скорочення нестандартних суден у водах Спільноти, - шляхом суворого застосування міжнародних Конвенцій, кодексів і резолюцій;

Оскільки, моніторинг відповідності суден міжнародним стандартам щодо безпеки, запобігання забрудненню, а також щодо проживання й праці на борту корабля - повинен залежати насамперед від держави прапора; оскільки, однак, є серйозні невдачі з боку все більшої кількості держав прапора в тім, щоб запровадити й здійснювати міжнародні стандарти;

Оскільки, надалі контроль за згодою з міжнародними стандартами щодо безпеки, запобігання забрудненню, а також щодо проживання й праці на борту корабля повинен бути забезпечений також і портовою державою;

Оскільки, гармонізований підхід до ефективного примусового здійснення цих міжнародних стандартів державами-членами відносно суден, що плавають у даних водах під їхньою юрисдикцією й використовують їхні порти, - усуне спотворення конкуренції;

Оскільки, правова структура Спільноти щодо гармонізації інспекційних процедур є фундаментальною для забезпечення однакового застосування принципів безпеки судноплавства й запобігання забрудненню, які лежать в основі політики Спільноти щодо транспорту й охорони навколишнього середовища;

B

Оскільки, забруднення морів є за своєю природою транскордонним явищем; оскільки, відповідно до принципу додатковості, розвиток засобів для прийняття превентивних дій у цій області, що стосується морів, суміжних з державами-членами, найкраще здійснюється на рівні Спільноти, тому що держави-члени не можуть прийняти адекватні й ефективні заходи в ізоляції;

Оскільки, схвалення Директиви Ради є належною процедурою для того, щоб установити правові рамки й гармонізовані правила й критерії для портового державного контролю;

Оскільки, необхідно отримати користь із досвіду, отриманого протягом дії "Паризького Меморандуму про домовленості (МПД) про портовий державний контроль (ПДК)”, підписаного в Парижі 26 січня 1982 року;

Оскільки, інспектування кожною державою-членом принаймні 25% кількості окремих іноземних суден, які фактично входять у його порти в даному році, означає, що велика кількість суден, що працюють у межах Спільноти в будь-який даний час, пройшла інспектування;

Оскільки, повинні бути прикладені подальші зусилля, щоб розвивати кращу систему планування;

Оскільки, правила й процедури для портово-державних інспектувань, включаючи критерії щодо затримки суден, повинні бути погодженими, щоб забезпечити стабільну ефективність у всіх портах, і які рішуче зменшать вибіркове використання деяких портів призначення з метою ухилення від мережі належного контролю;

Оскільки, статистика щодо аварій, затримок і недоліків, що публікується в повідомленні Комісії, що має назву "Спільна політика в безпечних морях" й у щорічному звіті MПД показують, що деякі категорії суден повинні підлягати розширеному інспектуванню;

Оскільки, повинне бути усунутим недотримання положень релевантних Конвенцій; Оскільки, судна, які зобов'язані вживати виправні дії, повинні у випадку, коли недоліки в дотриманні є явно загрозливими для безпеки, здоров'я або навколишнього середовища, бути затриманими доти, поки не буде виправлене це недотримання;

Оскільки, повинне бути зроблене доступним право оскарження відносно рішень щодо затримки, що вживаються компетентними органами влади, щоб запобігти нерозсудливим рішенням, які швидше за все призведуть до затримання й затримки, що не мають виправдання;

Оскільки, встаткування в порту інспектування може бути таким, що компетентний орган буде зобов'язаний уповноважити судно відправитися до належної судноремонтної верфі за умови, що виконано умови для такого переходу; оскільки, судна, що не дотримуються умов, продовжили б ставити під погрозу безпеку, здоров'я або навколишнє середовище й користуватися комерційними перевагами, не будучи модернізованими відповідно до релевантних положень Конвенцій, - і тому їм потрібно відмовити в доступі до всіх портів у Спільноті;

Оскільки, існують обставини, коли судну, якому відмовили в доступі до портів у межах Спільноти, потрібно надати дозвіл увійти; оскільки, при таких обставинах судну потрібно тільки дозволити доступ до певного порту, якщо застосована вся можлива обережність, щоб забезпечити йому безпечний вхід;

Оскільки, з огляду на складність вимог Конвенцій, що стосується будівництва судна, устаткування й укомплектування особовим складом, на серйозні наслідки рішень, прийнятих інспекторами, і необхідність прийняття інспекторами повністю безсторонніх рішень, - інспектування повинні бути виконані тільки інспекторами, які є належним чином уповноваженими працівниками державної служби або іншими такими особами, а також що є дуже добре обізнаними й досвідченими;

Оскільки, лоцмани й портові органи можуть бути здатні забезпечити корисну інформацію щодо недотримання такими суднами й командами;

Оскільки, необхідно налагодити співробітництво між компетентними органами держав-членів й іншими органами або організаціями з метою забезпечення ефективних супровідних мір відносно суден з недоліками, яким

B

дозволено переходити, а також для обміну інформацією про судна в порту;

Оскільки, інформаційна система, що має назву "Sirenac E", установлена в рамках MДП, забезпечує велику кількість додаткової інформації, необхідної для застосування цієї Директиви;

Оскільки, публікація інформації щодо суден, які не виконують міжнародні стандарти щодо безпеки, здоров'я й захисту навколишнього морського середовища, може бути ефективним стримуючим засобом, що позбавляє бажання відправників вантажу використовувати такі судна, а також стимулом для їхніх власників, щоб розпочати коригувальні дії без примусу це зробити;

Оскільки, всі витрати за інспектуванням суден, що дають повноваження на затримку, повинні оплачувати власники або оператори;

Оскільки, для потреб імплементації даної Директиви необхідно використати Комітет, створений у відповідності зі статтею 12 Директиви Ради 93/75/ЄEC від 13 вересня 1993 року, що стосується мінімальних вимог для суден, що залишають або направляються в порти Спільноти і перевозять небезпечні або забруднюючі товари1, - для того, щоб допомагати Комісії виконувати завдання адаптації інспекційних зобов'язань держав-членів на основі отриманого досвіду, беручи до уваги розвиток MДП, і також схвалення Додатків у міру необхідності у світлі змін, внесених до Конвенцій, Протоколів, кодексів і резолюцій релевантних міжнародних органів і до MДП,

УХВАЛИЛА ЦЮ ДИРЕКТИВУ:



Стаття 1

Мета

Мета цією Директиви полягає в тому, щоб допомогти значно зменшити обсяги судноплавства, що не відповідає стандартам, у водах під юрисдикцією держав-членів шляхом:

- збільшення згоди з міжнародним і релевантним законодавством Спільноти щодо морської безпеки, захисту навколишнього морського середовища й умов проживання й праці на борту кораблів всіх прапорів,

- установлення загальних критеріїв для контролювання суден портовою державою й гармонізації процедур інспектування й затримки, належного врахування зобов'язань, прийнятих на себе морськими компетентними органами держав-членів у рамках "Паризького Меморандуму про домовленості про портовий державний контроль (MДП)".



Стаття 2

Визначення

Для потреб цієї Директиви, включаючи її Додатки:

М4

1. "Конвенції" означають:

- "Міжнародну Конвенцію про ватерлінії", 1966 рік (LL 66),

- "Міжнародну Конвенцію щодо безпеки життя в морі", 1974 рік (SOLAS 74),

- "Міжнародну Конвенцію щодо запобігання забрудненню від суден", 1973 рік, і Протокол 1978 року, що має до неї відношення (Marpol 73/78),

- "Міжнародну Конвенцію про стандарти підготовки, сертифікації й несення вахти для мореплавців", 1978 рік (STCW 78),

- "Конвенцію про міжнародні регламенти для запобігання зіткненням у морі", 1972 рік (Colreg 72),

- "Міжнародну Конвенцію про обмірювання місткості суден”, 1969 рік (ITC 69),

- "Конвенцію про торговельне мореплавання (мінімальні стандарти), 1976 рік (ILO № 147),

М4

- "Міжнародну Конвенцію про громадянську відповідальність за збиток від забруднення нафтою", 1992 рік (CLC 92),

разом із Протоколами й змінами до цих Конвенцій і пов'язаними з ними кодексами обов'язкового статусу, ► M5 у їх сучасній версії ◄.

2. "МДП" означає "Меморандум про Домовленості про портовий державний контроль", підписаний у Парижі 26 січня 1982 року ► M5 у його сучасній версії ◄.

B

3. "Судно" означає будь-яке морехідне судно, до якого застосовуються одна або більше Конвенцій, що ходить під прапором, що відрізняється від прапора портової держави.

4. "Офшорна установка" означає стаціонарну або плаваючу платформу, що працює на або уздовж материкової обмілини держави-члена.

5. "Інспектор" означає службовця державного сектора або іншу особу, належним чином уповноважену компетентним органом держави-члена виконувати інспектування в рамках портового-державного контролю, і підзвітну цьому компетентному органу.

6. "Інспектування" означає відвідування борта корабля, щоб перевірити як законність релевантних сертифікатів, так і інші документи й стан судна, його встаткування й команду, так само як і умови проживання й праці команди.

7. "Більш детальне інспектування” означає таке інспектування, коли судно, його встаткування й команда в цілому або, залежно від обстановки, їхні частини піддаються в ситуації, що визначена в частині 3 статті 6, всебічному інспектуванню, що охоплює конструкцію судна, устаткування, укомплектування особовим складом, умови проживання й праці, а також згоду з бортовими експлуатаційними процедурами.

8. "Розширене інспектування" означає інспектування, що визначене в статті 7.

9. "Затримка" означає формальну заборону судну виходити в море через установлені недоліки, які, окремо або разом узяті, роблять судно непридатним до плавання в морі.

10. "Припинення експлуатації" означає формальну заборону судну продовжувати роботу через установлені недоліки, які, окремо або разом узяті, могли б зробити продовження функціонування небезпечним.



Стаття 3

Сфера застосування

1. Ця Директива застосовується до будь-якого судна і його команди:

- що заходить у порт держави-члена або на офшорні спорудження, або

- стає на якір у такому порту або таких спорудженнях.

Ніщо в цій статті не зачіпає права втручання, доступні державі-членові в рамках релевантних міжнародних Конвенцій.

2. У випадку суден з валовим реєстровим тоннажем нижче 500 держави-члени застосовують ті вимоги релевантної Конвенції, які є застосовними, й у мірі, яку Конвенція не передбачає, уживає таку дію, яка може бути необхідною для забезпечення того, щоб розглянуті судна не були явно загрозливими для безпеки, здоров'я або навколишнього середовища. У їхньому застосуванні, що стосується даної частини, держави-члени керуються Додатком 1 до MДП.

3. У випадку інспектування судна, що ходить під прапором держави, що не є Стороною Конвенції, держави-члени забезпечують, щоб режим, наданий такому судну і його команді, не був більш сприятливим чим той, що наданий судну, що ходить під прапором держави, що є Стороною такої Конвенції.

4. Рибальські судна, військові кораблі, військово-морські допоміжні засоби, дерев'яні судна примітивної побудови, урядові судна, використовувані для некомерційних цілей, а також прогулянкові яхти, не зайняті в торгівлі - виключаються зі сфери застосування цієї Директиви.

М4

Стаття 4

Інспекційний орган

Держави-члени утримують належні національні морські адміністративні органи з необхідною кількістю штату, зокрема, кваліфікованих інспекторів, що надалі мають назву "компетентні органи", - з метою проведення інспектування суден, а також приймають будь-які міри, що є належними для забезпечення того, щоб їхні компетентні органи виконували свої обов'язки, як установлено в цій Директиві.

B

Стаття 5

Інспекційні зобов'язання

М4

1. Загальна кількість інспектувань суден, згаданих у частині (2) і статті 7, що повинні бути виконані щорічно компетентним органом кожної держави-члена, відповідає, принаймні, 25% середньої щорічної кількості окремих суден, які ввійшли до його портів, що розрахована на основі трьох самих останніх календарних років, для яких є доступними статистичні дані.

2. (a) Компетентний орган відповідно до положень Статті 7a забезпечує, щоб інспектування у відповідності зі Статтею 6 виконувалося на будь-якому судні, що не підлягає розширеному інспектуванню, із цільовим коефіцієнтом більше, ніж 50 в інформаційній системі „Sirenac” за умови, що минув період, принаймні, в один місяць, починаючи з останнього інспектування, виконаного в порту регіону MПД.

(b) У відборі інших суден для інспектування, компетентні органи влади визначають порядок черговості в такий спосіб:

- перші судна, які будуть відібрані для інспектування - це ті, що перераховані в Частині I Додатка I, незалежно від їхнього цільового коефіцієнту,

- судна, що перераховані в Частині II Додатка I, вибираються в спадному порядку, залежно від порядку пріоритетів, що є результатом величини діапазонів їхніх цільових коефіцієнтів, як зазначено в інформаційній системі „Sirenac”.

3. Держави-члени втримуються від інспектування суден, які були оглянуті будь-якою державою-членом протягом попередніх шести місяців, за умови, що:

- судно не є внесеним в список Додатка I,

- не повідомлялося ні про які недоліки після попереднього інспектування,

- не існують ніякі очевидні підстави для того, щоб виконати інспектування,

- судно не охоплене дією пункту (a) частини 2.

B

4. Положення частини 3 не застосовуються до будь-якого експлуатаційного контролю, спеціально передбаченому в Конвенціях.

5. Держави-члени й Комісія співробітничають у прагненні розвивати пріоритети й методи, які дадуть можливість більш ефективно застосовувати міри до суден, що є швидше за все дефектними.

Будь-яке послідовне виправлення до цієї статті, крім як величини 25% у частині 1, вносяться відповідно до положень статті 19.



Стаття 6

Процедура інспектування

1. Компетентний орган забезпечує, щоб інспектор, як мінімум:

(a) перевіряв сертифікати й документи, внесені в список у Додатку II, до застосовного ступеня;

(b) був удоволеним загальним станом судна, включаючи машинне відділення й приміщення для житла, а також включаючи гігієнічні умови.

B

2. Інспектор може перевірити всі релевантні сертифікати й документи, відмінні від тих, що внесені в список у Додатку II, які зобов'язані виконуватися на борту корабля відповідно до Конвенцій.

3. Щораз, коли є ясні підстави вважати після проведення інспектування, згаданого в частинах 1 й 2, що стан судна або його встаткування або команди істотно не задовольняє релевантні вимоги Конвенції, виконується більше детальне інспектування, включаючи далі перевірку згоди з бортовими експлуатаційними вимогами.

"Ясні підстави" існують, коли інспектор знаходить докази, які в рамках його професійної компетенції дають повноваження на більш детальне інспектування судна, його встаткування або його команди.

Приклади "ясних підстав" установлені в Додатку III.

4. Також дотримуються релевантні процедури й настанови для контролю за суднами, зазначені в Додатку IV.

М4

Стаття 7

Обов'язкове розширене інспектування деяких суден

1. Судно в одній з категорій у частині A Додатка V підлягає розширеному інспектуванню після періоду в 12 місяців, що пройшли після останнього розширеного інспектування, виконаного в порту держави-учасника угоди MПД.

2. Якщо таке судно обране для інспектування відповідно до пункту b) частини 2 статті 5, то виконується розширене інспектування. Однак, інспектування у відповідності зі статтею 6 може бути виконаним в період між двома розширеними інспектуваннями.

3. (a) Оператор або капітан судна, до якого застосовується частина 1, повідомляє всю інформацію, внесену в список у частині B Додатка V, компетентному органу держави-члена кожного порту, відвіданого після періоду в 12 місяців, що починається з часу останнього розширеного інспектування. Ця інформація надається, принаймні, за три дні до очікуваного часу прибуття в порт або перед відплиттям з попереднього порту, якщо рейс, як очікується, займе менше, ніж три дні.

(b) Будь-яке судно, що не виконує пункт (a), підлягає розширеному інспектуванню в порту призначення.

4. Держави-члени у відповідності зі статтею 7a забезпечують, щоб розширене інспектування було виконано на судні, до якого застосовується частина 3, і яке має цільовий коефіцієнт 7 або більше - у його першому порту, відвіданому після періоду в 12 місяців, що починається після останнього розширеного інспектування.

У випадках, коли держави-члени нездатні збільшити свою спроможність вчасно виконувати всі додаткові необхідні інспектування, особливо через проблеми, пов'язані з найняттям на роботу й навчанням інспекторів, їм дозволяють до 1 січня 2003 року створювати свою інспекційну службу поступово. Цей період може бути продовжений на шість місяців для порту Роттердама. Комісія повідомляє державам-членам й Європейському Парламентові про будь-яке таке продовження.

5. Розширене інспектування виконується відповідно до процедур, викладених в частині C Додатка V.

6. Коли є ризик, що виправлення або проект виправлення до MПД можуть зменшити сферу застосування зобов'язання щодо проведення розширеного інспектування в рамках цієї статті, Комісія подає на розгляд без затримки Комітету, установленому статтею 18, проект заходів, що мають на меті переглянути значення цільових коефіцієнтів відповідно до цілей даної Директиви.

М4



Стаття 7a

Процедура у випадку, коли деякі судна не можуть бути оглянуті

1. У випадках, коли за експлуатаційних причин держава-член не може виконати інспектування судна із цільовим коефіцієнтом більше, ніж 50, як згадано в пункті (a) частини 2 статті 5 або обов'язкове розширене інспектування, як згадано в частині 4 статті 7, то держава-член без затримки повідомляє системі „Sirenac”, що таке інспектування не було проведеним.

2. Такі випадки повідомляються з інтервалом у шість місяців Комісії разом із причинами, чому не провадилося інспектування розглянутих суден.

3. Протягом будь-якого календарного року, такі інспектування, що не провадилися, не перевищують 5% середньої щорічної кількості окремих суден, що підлягають інспектуванню, що згадано в частині 1, які заходять у порти держави-члена, розрахованої на основі трьох самих останніх календарних років, протягом яких є доступними статистичні дані.

4. Судна, що згадані в частині 1, підлягають інспектуванню, як передбачено в пункті (a) частини 2 статті 5, або обов'язковому розширеному інспектуванню, як згадано в частині 4 статті 7, належним чином у наступному порту заходу в Спільноті.

5. До 22 липня 2008 року величина 5%, згадана в частині 3, змінюється на основі оцінки Комісією, якщо це вважається належним, відповідно до процедури, установленої в статті 19.



Стаття 7b
  1   2   3   4


База даних захищена авторським правом ©res.in.ua 2016
звернутися до адміністрації

    Головна сторінка